事實上，在近年來以純電為導向的新能源發(fā)展總路線已經(jīng)全面固定的背景下，即將發(fā)布的2.0版路線圖背后透露出新能源產(chǎn)業(yè)風向發(fā)生了一定的變化，業(yè)內(nèi)人士分析認為，雖然以純電動為主導的戰(zhàn)略導向沒有動搖，但2.0版路線圖中對節(jié)能車權重的增加，以及技術多元化發(fā)展概念的提出，是對現(xiàn)有技術路徑的一次及時修正。
節(jié)能汽車權重提高
據(jù)介紹，此次即將發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》是由1000人左右的專家團隊，組成共計9個小組+1個總體組，整理總結過去10年的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對未來15年技術發(fā)展做出的路線規(guī)劃，該路線圖將配合國務院制定的發(fā)展規(guī)劃發(fā)揮作用。
雖然具體內(nèi)容還未發(fā)布，但已公布的部分關鍵信息十分值得關注。其中，新版路線圖提出“全面電驅(qū)動計劃”(包括節(jié)能與新能源汽車)替代“禁燃時間表”，強調(diào)節(jié)能汽車與新能源汽車并舉發(fā)展，到2035年新能源汽車和節(jié)能汽車市場占比目標為各占50%。
除節(jié)能汽車市場權重提高外，具體到節(jié)能汽車發(fā)展方面，對比傳統(tǒng)汽車提高內(nèi)燃機效率的方式，節(jié)能效果更加突出的混合動力技術路線被進一步重視。
對比2016年10月發(fā)布的首版《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》中，2020年、2025年和2030年三個時間節(jié)點，新能源汽車銷量占比目標分別為7%、15%和40%，保有量目標分別為500萬輛、2000萬輛和8000萬輛，節(jié)能汽車平均油耗目標分別為每百公里5L、4L和3.2L，銷量占比分別為8%、20%和25%的數(shù)據(jù)來看，此次2.0版雖然對新能源汽車和節(jié)能汽車的市場占比目標進行了較大幅度的提高，但由于首版技術路線圖發(fā)布時間較早，對宏觀車市的整體規(guī)模預判存在較大偏差，導致市場比重與規(guī)模量級差距較大。
而若以工信部去年年底公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》征求意見稿中，2025年新能源汽車新車銷量占比目標為25%左右的規(guī)劃來看，本次2.0版《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》對新能源汽車銷量比重進行了一定的下調(diào)，2025年銷量占比由25%降至20%。
“25%的估計是比較樂觀的，這次路線圖的專家考慮到這段時間客觀形勢的影響，認為有點高了，覺得不要提那么高，20%還要很努力才行”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛表示。
“無論是發(fā)展規(guī)劃也好、路線圖的預測也好，到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車的比例大概各占一半，所以大家一致認為我們同時要重視傳統(tǒng)汽車的轉型，就是這兩個事同時一起抓。專家組不建議把傳統(tǒng)汽車撇掉，就是說我們不建議制定禁燃的時間表，不主張在中國提出禁燃的口號。”
“一是中國地域廣闊，地理、氣候、道路、使用環(huán)境很復雜，多元化的汽車技術和多元化的能源結構可能對中國更加適合;二是我國是能源消耗大國，中國的交通能源只有多元化才更加安全，我們僅靠電是不安全的，我們僅靠石油也是不安全的;三是中國的電力還是以煤炭發(fā)電為主，我們看電力部門的規(guī)劃，到2035年煤炭還是要占一半左右，而煤炭除了作為能源以外，還是珍貴的材料資源，我們也要珍惜它，而世界上還有豐富的石油和天然氣資源可以被我們利用。”
純電市場邁入市場導向
不過，節(jié)能汽車權重的增加，并不意味著純電驅(qū)動的核心方向有所變化。“純電驅(qū)動仍是我們主要的戰(zhàn)略取向，在純電驅(qū)動帶來的電控技術中，我們?nèi)〉昧朔浅：玫陌l(fā)展，而且對全球電動汽車的發(fā)展應該說起到很大的促進和引導的作用。回過頭來看，我們國家的純電驅(qū)動為主的戰(zhàn)略思想是正確的，在今后15年還是應該堅持不動搖。”王秉剛表示。
事實上，近年來國內(nèi)新能源汽車市場雖然了實現(xiàn)快速發(fā)展，但規(guī)模的增長和產(chǎn)業(yè)發(fā)展推動此前大多依靠補貼政策實現(xiàn)，隨著近兩年新能源購車補貼政策的快速退坡，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了增速放緩，甚至負增長的局面。
王秉剛認為，隨著我國新能源汽車已經(jīng)在政府政策激勵為導向的培育期逐步進入市場導向為主的時期，新能源市場會迎來新的快速發(fā)展階段。
“微型電動汽車市場基本不依賴補貼政策，車可以做的很便宜，用電也很便宜，這一塊的數(shù)量增長很快;高端的市場如特斯拉、蔚來等，也不怎么依賴補貼政策，只有中間這塊，A級車及上下的市場比較依賴政策，這些都是大中城市為主的，依靠牌照、依靠限購等政策，未來一段時間鼓勵政策還仍然會起作用，一些城市還會對新能源汽車在購買方面提供優(yōu)惠的措施，兩端不依賴政策的，估計會發(fā)展的更快一些。”
隨著新能源市場市場化，動力電池領域也迎來新變化，此次新版技術路線圖中，動力電池被分類為普及型、商用型、高端型三種，性能、壽命和成本三方面要求均有所區(qū)別，動力電池技術路線也分為能量型、能量功率型、能量功率兼顧型三種。
“過去我們編路線都是能量密度為主線考慮，但是經(jīng)過專家組反復討論，認為這個思路還是要調(diào)整，電池不是一種技術模式、一種技術特征，應該根據(jù)車輛發(fā)展的需求來確定什么樣的電池，我想也是這次技術路線圖一個重要的思考，就是從汽車發(fā)展多樣性的需求提出電池的需求。”王秉剛表示，“比如混合動力的電池是功率型，一旦混合動力大量發(fā)展的時候功率型電池需求量有非常大，但我們現(xiàn)在大家做的比較多的是能量型。”
“電動車的普及下一階段要從政策導向進入以市場導向為主的階段，才能迎來電動車的快速發(fā)展，但是在這個階段還仍然需要政府做很多工作，扶上馬還要送一程?，F(xiàn)在電動車已經(jīng)靠很多政策扶上馬了，很多消費者接受了，幾年前消費者一說起電動車就說不行，現(xiàn)在很多人挺喜歡電動車的，但是仍然有很多地方對電動車不太了解，包括基礎設施也不完善，買了電動車怎么充電，還缺很多條件，還需要政府做很多工作。”
