近半年來，我見了好多國外大企業(yè)CEO，比如BP、殼牌、西門子、法國EDF、美國AP等大型能源公司，都來找我談氫能。歐洲出了很詳細的大規(guī)劃，面向低碳轉(zhuǎn)型的全方位技術(shù)一攬子計劃，還專門有氫能和燃料電池的專項。很多中國能源大企業(yè)開始比汽車企業(yè)更加積極的介入氫能。
我個人認為，氫能是新能源技術(shù)體系的重要組成部分，如果把氫能跟化石能源相連，這個意義是不大的。重要的是，通過氫能把可再生能源發(fā)的不穩(wěn)定的電，通過電解水制氫把它轉(zhuǎn)換成氫能。所以氫能的合理性取決于它在可再生能源轉(zhuǎn)型中的大規(guī)模能量儲存。
其實已經(jīng)有電池在小規(guī)模、短周期儲存方便表現(xiàn)優(yōu)秀，但是大規(guī)模、長周期需要氫能，尤其是中國西北部的這些集中式的，一望無際的光伏和風電，需要大規(guī)模、長周期的儲存。另外，氫能有多元化利用需求，它不僅僅是車要用，將來發(fā)電、航空、供熱、工業(yè)原料、農(nóng)業(yè)化肥、甚至醫(yī)學、煉鋼等都要用。
從固定式儲能角度看，氫能有幾個優(yōu)點：第一，儲氫比電池儲電要便宜。如果車下儲能的話，大概要差一個數(shù)量級，就是10倍的關(guān)系，因為一公斤氫是34度電，大家知道再便宜的電池，要是儲能電池怎么也得800元，目前因為它是長壽命，儲能電池一般要9000次循環(huán)壽命，所以一般要1元/瓦時以上，1千瓦時約需1000元，而氫能儲能裝置大概儲1千瓦時能量約需100元(當然車載的時候情況不一樣，因為車載由于體積限制加之氫燃料電池發(fā)電效率比電力電池儲電效率低，所以會下降到3至5倍);第二，跟儲電有互補性。電池是高頻雙向調(diào)節(jié)，氫能是低頻調(diào)節(jié)，這兩個是互補的;
第三，作為商品的屬性更好，比如現(xiàn)在日本從澳大利亞購買液氫。與電比，氫相對作為一個商品屬性會更好;第四儲運方式靈活多樣，有特別不合理的，但是也有合理的，現(xiàn)在在這上面爭議很多，比如長管拖車，不經(jīng)濟，要是做管道運氫，建設(shè)成本又太高，所以非常糾結(jié)，當然這就要創(chuàng)新了。比如可以長途輸電、當?shù)刂茪?西部2000公里先把電輸?shù)奖本└浇僦茪?，無論在哪里制氫對電網(wǎng)負荷的調(diào)節(jié)作用是類似的?，F(xiàn)在國家電投已經(jīng)在做示范。
為什么儲能這么重要，因為可再生能源發(fā)電電價將來會極其便宜，儲能的成本反倒會占很高的比例，所以我們看一種儲能方式好不好，要看全鏈條，也就是可再生能源生產(chǎn)、運輸、儲存等全鏈條成本。也許有人會說，太陽能電池出來就傳輸過來充電多好，干什么還制氫?其實只要電的成本足夠低，制氫效率損失導(dǎo)致成本增加，但儲存的成本可能高好幾倍了，關(guān)鍵是看各自占比是多少。
今年由于氫能熱，還有純電動汽車補貼退坡，所以幾個疊加起來氫能燃料電池汽車就變成了熱點。但是也有很多人提出質(zhì)疑，嚴重質(zhì)疑，其中有一些觀點看上去也是有道理的。所以既受吹捧、也受質(zhì)疑。其實它既不是那么好，也不是那么差，關(guān)鍵是找到平衡點。
2、氫能燃料電池現(xiàn)實技術(shù)及經(jīng)濟性面臨挑戰(zhàn)，突破口在哪?
首先在棄風棄電棄水和副產(chǎn)氫富余的地方，盡量在當?shù)厥褂?，別運，一運就貴了。盡量是低成本、高安全儲氫瓶能夠覆蓋的里程范圍，比如35兆帕的氫瓶已經(jīng)比較便宜了，可以用了。最好在溫度較低的北方地區(qū)，為什么?燃料電池有百分之四五十是廢熱，這個在南方就不好用了，在北方可以用來取暖，相比于純電動在北方還得用電來供暖，驅(qū)動與供暖雙重壓力下掉電嚴重，所以燃料電池在這些地方是有競爭力的。
還有地方政府愿意支持并且有大型能源企業(yè)愿意建加氫站。滿足這些條件的就是市場突破口?，F(xiàn)在還不是大范圍全面鋪開的時候，而是要重點突破，示范帶動，以點帶面，行穩(wěn)至遠，避免大起大落。氫能燃料電池汽車下一個目標重點是冬奧會的氫能示范，這是全球最大規(guī)模的氫能燃料電池示范，只要把這件事做好，氫能汽車后面的發(fā)展就會比較順利。
為什么要搞新能源汽車呢?新能源汽車只有在向可再生能源低碳轉(zhuǎn)型的時候，它的優(yōu)勢才會凸顯。不僅僅是它要用新能源，而且它會反過來推動新能源的轉(zhuǎn)型，如果它沒有這個反作用的話，好像意義也沒那么大。所以基于可再生能源，動力蓄電池和氫能成為儲能的優(yōu)先選擇，純電動汽車、燃料電池汽車成為智能低碳能源系統(tǒng)的互動終端，新能源汽車的優(yōu)勢才會凸顯。
從長期看，當可再生能源發(fā)電量比例足夠高，比如超過50%，大概2035年就可以達到，因為國家能源革命規(guī)劃就有這么個目標。另外，可再生能源發(fā)電的成本足夠低，低到多少呢?比如說1毛錢，現(xiàn)在目標是2毛錢，比如青海那邊上網(wǎng)電價，國家電投提出“2毛錢戰(zhàn)略”，我們現(xiàn)在跟能源企業(yè)比較緊密，所以這些我們是比較清楚的。可再生能源將來是可以做到1毛錢的。
另外，儲能成本在可再生能源制、運、儲、運全鏈條綜合成本中占比足夠高，假設(shè)占到50%—70%，當電價足夠低的時候，儲能成本占比就上來了。還有一條，燃料電池的效率也足夠高，日本提了一個很激進的目標，60%到80%，這樣一來技術(shù)經(jīng)濟性就很優(yōu)異了。
但是這需要科學技術(shù)的新突破，戰(zhàn)略思維的新理念和商業(yè)化的新模式，這個不是一蹴而就的，需要時間。目前發(fā)展燃料電池汽車的現(xiàn)實挑戰(zhàn)還是氫能燃料電池全鏈條的技術(shù)經(jīng)濟性。
3、燃料電池汽車成本高、加氫難，況且已經(jīng)有純電動了，為什么要發(fā)展?
我們要給氫能燃料電池汽車定位。什么情境下它有優(yōu)勢呢?前面說儲電比儲氫是要貴的，所以里程越長，當然收益就越大，但是純電動除了電池就是電機了，氫燃料電池汽車除了儲氫瓶還有一個燃料電池發(fā)動機，所以燃料電池是固定成本，不管你多長這個成本總是要的，就是說儲氫的成本隨著里程的增長可以累集出收益，來抵銷掉燃料電池成本，這是平衡點，這個平衡點對乘用車來講中長期看是500公里左右。
但是商用車需要能量多，所以它的平衡點里程就比較短一點，比如二三百公里就到平衡點了，所以相對而言，氫燃料電池動力系統(tǒng)更適合于長途、大型、高速重載，應(yīng)用于重型車，既柴油車。而鋰離子電池最適合汽油乘用車。
有人說燃料電池替代柴油機有必要嗎?柴油車規(guī)模總共就沒多少，大家可別小瞧，雖然柴油車的數(shù)量比汽油車小很多，但是柴油消耗的總量，就是車用柴油與汽油消耗總量是差不多的，一輛柴油車至少頂10輛乘用車的油耗，排放總量也差不多，所以意義還是很大的。除此之外，還有輪船、飛機、潛艇、火車、作業(yè)機械等。
中國燃料電池商用車已經(jīng)居世界首位，4000輛，已經(jīng)是全球最高的了，所以我們要繼續(xù)朝這個方向努力。燃料電池發(fā)動機的成本也在快速下降，現(xiàn)在跟5年前比成本大約已經(jīng)降了一半，今后5年還要降一半以上。其實很多材料和部件是由于進口成本高，比如質(zhì)子交換膜，進口一平方米2500元，現(xiàn)在變成國內(nèi)產(chǎn)，就1000元以內(nèi)了，所以這個大家要有信心。
4、燃料電池發(fā)展起來，鉑資源會成為稀缺資源?
公眾擔心全球鉑資源稀缺，其實現(xiàn)在全球每年生產(chǎn)8000萬輛汽車，大多要用鉑催化劑。但基本不消耗鉑，是循環(huán)使用它。當然燃料電池用鉑用量在初期比現(xiàn)在內(nèi)燃機用的量大多了。但燃料電池已經(jīng)從每千瓦1克鉑，現(xiàn)在下降到0.3克了，下一步目標是0.1克，就是跟我們大型商用車的柴油機的催化轉(zhuǎn)化器已經(jīng)有點接近了，所以這不是一個特別擔心的問題。
中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高
