歐盟今年３月正式通過決議，２０１２年１月１日起，所有抵離歐盟的商業(yè)航班將支付高昂的碳排放費用。全球２０００多家航空公司將被強制納入歐盟排放交易體系（ＥＵＥＴＳ），國航、東航、南航等３３家中國航空公司在列。目前，中國有關(guān)方面正在研究對策。專家建議，應采取政治手段、法律訴訟、貿(mào)易等多方面措施共同發(fā)力。

　　三大航空公司回應

　　“國航對歐盟為減少航空溫室氣體排放對全球氣候變化影響的努力表示理解，但歐盟排放交易體系單方面把包括中國在內(nèi)的廣大發(fā)展中國家航空公司都納入這一機制，沒有對發(fā)展中國家航空業(yè)的發(fā)展需要做出合理的安排，違背了國際社會在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的‘共同但有區(qū)別的責任’原則?！眹剑丛拢保踩栈貞袊?jīng)濟時報說。

　　目前，國航是中國國內(nèi)飛赴歐洲航班數(shù)量最多的航空公司。按照中信證券碳投資與碳市場首席科學家唐人虎的測算，以目前１７歐元的碳價格計算，國航在２０１２年預計需要為歐盟交出一張約３４００萬歐元的支票。

　　國航表示，歐盟的單邊性行動與國際民航組織相關(guān)決議內(nèi)容不符，還在全球航空節(jié)能減排行動中，增加了導致全球碳排放交易對抗性的因素。歐盟的這種做法勢必影響中歐之間的航空運輸及相關(guān)人員往來和經(jīng)貿(mào)關(guān)系健康發(fā)展。

　　在歐盟航空業(yè)碳排放交易機制今年３月正式通過后，中國航空運輸協(xié)會（簡稱中國航協(xié)）就向歐盟提交了關(guān)于強烈反對將航空業(yè)納入歐盟排放交易機制的嚴正聲明，隨后收到了歐盟委員會氣候行動署國際碳市場及航空航海處負責人的確認回復，表示雙方將保持接觸并展開進一步探討。國航表示支持該做法。

　　南航相關(guān)負責人４月１２日向中國經(jīng)濟時報記者介紹，南航只有兩條到歐洲的線：廣州到巴黎、北京到阿姆斯特丹。這是可能對南航產(chǎn)生的影響。

　　“現(xiàn)在，航空公司都是通過政府來表態(tài)。對于中國如何應對此事，航空公司方面沒有更多動作，需要通過民航局統(tǒng)一來拿對策?！蹦虾较嚓P(guān)人士說。

　　東航相關(guān)負責人４月１２日對中國經(jīng)濟時報記者稱，日韓線、東南亞線占東航國際線的６０％，歐洲線占比很小，羅馬線、法國線都是剛開通不久，因此所受影響有限?！昂娇展径际且黄鸬?，都是按照民航局的要求做的，具體事情由民航局運輸司來協(xié)調(diào)?！?/FONT>

　　“應該說，（此事）對整個中國民航系統(tǒng)的航空公司影響都非常大。”某航空公司高層對中國經(jīng)濟時報記者說。

　　據(jù)中國民航局測算，中國民航業(yè)２０１２年一年將向歐盟支付約８億元，２０２０年超過３０億元，９年累計支出約１７６億元。中國飛往歐洲的航班每天增加一班，一年將增加１５００萬元的額外成本支付。

　　此前，中國民航局已經(jīng)以局長李家祥的名義兩次致信歐委會，明確表示反對歐盟的單邊行動。

　　中國航企被豁免的概率相對較低

　　雖然歐盟征收航空業(yè)“碳費”波及全球，但是相比而言，其對正在迅速發(fā)展的中國航空公司尤其不利。

　　歐盟規(guī)定，如果航空公司所在國有自己覆蓋航空業(yè)的碳市場，飛歐洲航班的碳排放額度可以在本國抵消，因此澳大利亞、日本已經(jīng)提出要盡快將航空業(yè)納入各自的碳交易市場。

　　而美國方面，去年年底，美國航協(xié)已經(jīng)與美國航空、美聯(lián)航、大陸航空共同向歐盟提起了訴訟，今年５月有望終裁。

　?。玻埃埃纺?，美國與歐盟曾達成《美國歐盟開放領(lǐng)空協(xié)議》，此外美國主要航空公司如美聯(lián)航、美國航空都與它們的洲航空公司伙伴組成了跨大西洋聯(lián)營，業(yè)內(nèi)人士認為，這些將使美國航空公司集體獲得“豁免”存在可能。

　　相比而言，中國航空業(yè)的訴訟，主要著力于起訴歐盟違反《京都議定書》確立的發(fā)達國家和發(fā)展中國家對氣候問題“共同但有區(qū)別的責任”原則，以及歐盟違背國際民用航空公約特別是《芝加哥公約》中的主權(quán)原則。

　　中國航空運輸協(xié)會秘書長魏振中曾坦承，中國航空公司獲得排放權(quán)豁免的概率要低很多。

　　國航對本報記者稱，目前并未聯(lián)合其他航空公司對歐盟進行訴訟。

　　南航相關(guān)負責人對本報記者說，目前中國沒有任何一家航空公司進行單獨起訴。中國方面一個最基本的態(tài)度是，中國航協(xié)代表南航、國航、東航、海航四大企業(yè)向歐盟提出強烈抗議，并代表中國民航內(nèi)的航空公司進行起訴。

　　公開報道顯示，２０１２年是付費的“過渡期”，飛經(jīng)歐盟的航空公司可免費獲得的排放量比例為８２．５％，其余排放量中的１５％需購買，剩下的２．５％將用來“支持新進入者”。而按照歐盟規(guī)定，航空公司今年３月應向歐盟提交碳排放檢測報告。

　　南航相關(guān)人士４月１２日對本報記者表示，目前還沒有給歐盟提供相關(guān)數(shù)據(jù)，“我們要等政府統(tǒng)一決策?！?/FONT>

　　航空業(yè)“碳費”可能引發(fā)連鎖反應

　　歐盟之所以考慮開征航空業(yè)“碳費”有多種原因。

　　據(jù)了解，航空業(yè)雖然沒有被納入《京都議定書》的考量范圍，但其污染引起了很多關(guān)注。在歐盟地區(qū)，從１９９０年—２００３年，航空業(yè)的廢氣排放量增長了７３％，增長量遠遠高于其他行業(yè)，有預測稱２０１２年這一數(shù)字將達到１５０％。如不及時采取措施，航空業(yè)造成的污染將使其他行業(yè)的減排成果大打折扣。

　　值得注意的是，由于歐盟陸上交通占比較高，“碳費”對歐盟航空業(yè)的影響要小于其他國家。

　　“盡管征收碳排放費用是利用經(jīng)濟杠桿實現(xiàn)環(huán)境保護的有效手段，也是未來市場發(fā)展的一大趨勢，但是目前歐盟單邊收取碳排放費用顯然是不合理的。這種一概而論的方式對發(fā)展中國家特別是中國這樣的航空市場快速增長的國家極其不公平?！敝型额檰柇h(huán)保行業(yè)研究員侯宇軒對中國經(jīng)濟時報記者說。

　　中國航協(xié)相關(guān)人士曾表示，若費用分攤到每一位旅客身上，僅２０１２年，赴歐的經(jīng)濟艙機票將至少上漲３００元，而且這筆費用有可能逐年遞增。

　　有專家指出，歐盟表面上是針對航空業(yè)，但起到的實質(zhì)效果卻是在跨境服務貿(mào)易領(lǐng)域設置了“碳關(guān)稅壁壘”。由于“碳費”或?qū)е逻\輸成本提升，中歐商貿(mào)領(lǐng)域的企業(yè)可能將承擔更多的開銷。如果歐盟在航空業(yè)上采取的單邊減排措施獲得成功，這一模式還可能被復制到服務業(yè)其他領(lǐng)域。

　　此外，歐盟此舉有可能引起連鎖反應。目前，澳大利亞、美國都在制定各自的碳排放區(qū)域解決方案，這有可能進一步增加外貿(mào)企業(yè)的出口成本。

　　“環(huán)保問題通常與政治問題相掛鉤，歐盟現(xiàn)在的這種制度有以環(huán)保為手段實現(xiàn)經(jīng)濟效益以及貿(mào)易優(yōu)勢的嫌疑，將極大地影響市場的公平性?！焙钣钴幷f。

　　國家發(fā)改委：很關(guān)注此事

　　就歐盟對所有飛經(jīng)歐洲的飛機收取碳排放費用一事，國家發(fā)改委應對氣候變化司司長蘇偉４月１３日對中國經(jīng)濟時報記者表示很關(guān)注此事。他還表示，正在研究對策。

　　此前，在中國經(jīng)濟時報、《中國低碳年鑒》編委會等主辦的一個會議上，蘇偉曾向中國經(jīng)濟時報記者等表示，對歐盟航空碳稅立法合法性有質(zhì)疑。

　　蘇偉認為，區(qū)域搞航空碳稅容易引起貿(mào)易戰(zhàn)。中國反對借口應對氣候變化，實施任何情況下的貿(mào)易保護?！耙坏┎扇∵@樣的措施，我國只有采取相應的法律措施來應對，那么就會引起貿(mào)易戰(zhàn)，這對世界經(jīng)濟整體的發(fā)展以及國際貿(mào)易的發(fā)展非常不利，我們不希望看到這樣的情況出現(xiàn)。”

　　蘇偉認為，中國應該加大中國所采取的碳排放政策和措施的宣傳力度，在國際上廣泛爭取更多國家支持。

　　中國航空業(yè)需盡快參與國內(nèi)碳市場

　　“盡管中國航空運輸協(xié)會代表國內(nèi)航企對歐盟ＥＴＳ表示強烈反對，但是很明顯，單獨的市場力量較為薄弱?！焙钣钴幷f。

　　侯宇軒認為，短期來看，中國政府的態(tài)度非常重要，政治手段、法律訴訟、貿(mào)易制衡等多方面的調(diào)控應該齊發(fā)力。長期來看，既然征收碳排放費用是長久的趨勢，國內(nèi)應該積極發(fā)展低碳經(jīng)濟市場，大力發(fā)展碳金融，通過金融手段的熟練運用以及自身技術(shù)升級等實現(xiàn)碳減排，同時提升國際影響力爭取更多市場優(yōu)勢例如議價能力、指標分配等。

　　為了應對歐盟的碳排放費用，不少航空公司也在開動腦筋。

　　國航４月１２日對中國經(jīng)濟時報表示，提高技術(shù)和運營效率仍然是解決問題的根本途徑。

　　公開報道顯示，國泰航空提出，有可能會重新規(guī)劃航線，將直飛歐盟航線改為從中東城市中轉(zhuǎn)，以減少需要付費的航線距離。此外，波音公司、中石油、國航計劃于今年５月末到６月初試驗非糧生物燃料，作為應對ＥＴＳ及航油價格上升的重要舉措。

　　當前，中國市場自愿減排量（ＶＥＲ）價格為每噸５美元至１０美元，而歐盟排放體系中碳排放配額為每噸１３歐元至１６歐元。如果中國的航空公司可以購買國內(nèi)碳交易試點的配額或未經(jīng)聯(lián)合國審核的ＶＥＲ，將可以節(jié)省大筆資金。

　　美國洲際交易所集團大中華區(qū)董事總經(jīng)理黃杰夫在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時認為，中國航空業(yè)面對歐盟ＥＴＳ的減排目標，僅靠現(xiàn)有技術(shù)手段是不可完成的任務。中國的航空企業(yè)應盡快參與到碳交易的人民幣定價的金融體系中“練兵”。航空業(yè)通過參與國內(nèi)碳市場試點，與歐盟進行溝通，爭取達到相互豁免，從而在市場運作層面達到動態(tài)平衡。