自6月15日正式啟動的鐵路貨運組織改革，正從貨運受理方式、運輸組織方式、貨運收費規(guī)范、“門到門”全程物流服務(wù)“一口價”收費四個方面切入現(xiàn)有貨運體制，新變革引發(fā)諸多反響，其中也包括種種爭議。

此次鐵路貨運組織改革核心內(nèi)容之一“一口價”政策，將以往對客戶的多種收費分別繳納，改變?yōu)榧薪y(tǒng)一報價，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)算，簡化了客戶的手續(xù)，降低了運輸成本，使車皮的分配更加貼近市場需求，減少鐵路貨物運輸中的行政審批，減少鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的尋租空間。

但“一口價”背后卻似有隱憂。太原鐵路局人士對財新記者表示，當(dāng)前中國鐵路運能不足的問題并未得到解決，階段性的運力供大于求現(xiàn)象是受宏觀經(jīng)濟影響下滑影響，鐵路總公司也正是在這一背景下推行的貨運改革。在此背景下，“一口價”政策確有生存空間，可暢通無阻的得到執(zhí)行，并起到轉(zhuǎn)變鐵路作風(fēng)的作用。而一旦這個條件喪失，運力再陷緊張時，“一口價”政策就有反復(fù)的可能，既得利益團體還會重新登臺。供求關(guān)系仍會再以“點裝費”“車皮費”為依托，保持一種名義上的平衡，一口價可能很難繼續(xù)嚴(yán)格執(zhí)行下去，改革推進可能會再次受阻。

他舉例稱，早在1998年因亞洲金融危機，鐵路貨運也遭遇過同樣大幅下滑趨勢。1998年、1999年，鐵路貨運量連續(xù)兩年環(huán)比下降。時任鐵道部部長傅志寰藉此推動了以貨運營銷為主題的貨運改革。但2000年之后，中國經(jīng)濟進入快速增長階段，鐵路貨運量瞬間扭轉(zhuǎn)了下降趨勢，連續(xù)多年高速增長，此輪貨運改革最終因運力供求關(guān)系逆轉(zhuǎn)不了了之，一切又都恢復(fù)原狀。

就此，有相關(guān)人士表示了不同觀點。上海鐵路局，武漢鐵路局多位人士指出，關(guān)于當(dāng)前中國鐵路運能不足可能導(dǎo)致改革出現(xiàn)反復(fù)或停滯危險的說法言過其實。持該觀點的相關(guān)人士指出，運能不足的問題要分區(qū)域看，西部，中部地區(qū)確實仍存在運能不足問題，但中國東部，南部一些地區(qū)在近10年來，尤其在多條高鐵陸續(xù)開通后，既有線貨運能力已經(jīng)得到大幅釋放。當(dāng)前貨運改革實施環(huán)境已于10年前大不一樣，以彼時改革成效評價當(dāng)今改革預(yù)期不具有說服力。

一位中國鐵路總公司內(nèi)部人士也指出，嚴(yán)格說按照《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在2020年完成后，中國鐵路運能緊張問題才能得到根本性解決。中國現(xiàn)階段仍存在運能緊張問題，但也應(yīng)該看到目前因高鐵的開通釋放了大量運能，運力緊張問題正在得到緩解。

他舉例稱，京廣客運專線和京滬高鐵開通后，京廣既有線停開了23對客運列車，京滬停開了29對，對應(yīng)可增開46對和47對貨物列車；京廣釋放運能1.2億噸，京滬釋放運能5000多萬噸。部分線路和地區(qū)的貨運能力得到了極大的提高，但是，釋放的運能，并沒有提現(xiàn)到貨運量的上升上，造成了運能閑置。這便是貨運組織改革要解決的問題。

雖然運能緊張問題沒有得到根本性解決，但他認(rèn)為，這并不預(yù)示這改革會因此而次受阻，甚至出現(xiàn)停滯，他表示，1998年的貨運改革與當(dāng)前改革有本質(zhì)區(qū)別，彼時的改革是在鐵道部政企合一背景下，現(xiàn)時改革是以鐵道部撤銷，總公司成立后的改革，面向市場的改革不必?fù)?dān)心出現(xiàn)類似從前的反復(fù)與倒退。

但他同時強調(diào)，必須盡快建立起貨運定價機制，才能保證貨運改革順利展開。未來，無論貨運客運，分線路設(shè)定一個上限價格后，定期根據(jù)貨流量、客流量冷熱程度作出不同折扣是價格機制形成的一個雛形方案。他強調(diào)，事實上，客票打折已在客運部門小范圍、分階段、分區(qū)域試行多年。